کریستوفر الکساندر[1]، از نظریه‌پردازان بزرگ معاصر معماری و رئیس مرکز ساختار محیطی و استاد دانشگاه برکلی کالیفورنیا[2] معتقد می باشد: شهر یک اثر هنری می باشد که آفرینندگانی به تعداد جمعیتش دارد[1].
با تکریم به آثار اندیشمندان شهر و شهرسازی و با در نظر داشتن بیش از پنجاه سال زندگی شهری و سه سال مطالعه درزمینه‌ی موضوعات شهری و زیست‌محیطی و معضلات ناشی از توسعه‌ی شهرنشینی، ایده‌ا‌ی جدید و قابل شکل گیری، با عنوان “چشم انداز معماری شهری و افزایش سطح سرویس معابر با اولویت توسعه و حفظ محیط زیست در هزاره‌ی سوم” خلق گردید، تا پیشنهادی برای آشتی بشر با طبیعت و شکل گیری آرزوی بر حق هر بشر زنده و آینده‌نگر در رسیدن به زندگی پایدار در محیطی سالم و عاری از معضلات و معضلات ترافیکی و زیست‌محیطی باشد.
آشنایی با تعاریف محوری برای تسهیل در مطالعه ضروری بوده و به‌گونه اختصار در ادامه به آنها پرداخته شده می باشد.‌
 
1-2 تعاریف محوری
1-2-1 چشم انداز[3]
چشم انداز یا دورنمای سازمان به معنای برنامه‌ریزی علمی برای رسیدن به آینده‌ای واقعی با حداکثر کیفیت برای ارائه‌ی خدمات در بالاترین سطح فرصت‌ها می‌باشد. و با لحاظ کردن تمامی ریسک‌های موجود، اقتصادی‌ترین هزینه‌ها و استانداردترین امکانات در آن مورد توجه قرار می‌گیرد.
در این برنامه‌ریزی، بشر‌هایی حضور دارند که افکار و آرمانشان جزیی از افکار و آرمان سازمان می باشد و خودشان را ماسوای سازمان نمی‌دانند و یقین دارند پیشرفت آنان درگرو پیشرفت سازمان و سبقت از رقیبان می باشد و همواره کوشش دارند تا با به‌کارگیری مهارت‌ها، استعدادها و منابع، محقق کردن آن آینده را به گونه جهشی آغاز کنند؛ بشر‌هایی که در هر رده‌ی سازمانی چنان تولید انرژی می‌کنند تا شکل گیری چشم‌انداز سازمانی در “می‌خواهیم به کجا برسیم” را واقع‌گرایانه، محقق الوقوع و جذاب بنمایند[2].
چشم‌انداز، چراغ‌راه و شاه‌کلید رهبری می باشد و تبیین آینده‌ی موفقیت‌آمیز در سبقت از رقبا در جهان هیجانی تعاملات و ماندن در قله‌های پژوهش و توسعه با حفظ شان و منزلت انسانی کارکنان، فقط با داشتن چشم‌انداز سازمانی میسر می باشد.
 
1-2-2 سیستم پویا[4]
سیستم پویا برای نخستین بار توسط پروفسور “جی دابلیو فارستر”[5] در دانشگاه “ام آی تی”[6] ابداع و در سال 1961 میلادی در کتاب”پویایی صنعتی”[7] به قلم ایشان معرفی و ارائه گردید[3]
یکی از شناخته‌شده‌ترین روش‌های تحلیل سیستم‌های پیچیده، روش پویایی سیستم می باشد که با بهره گیری از تفکر سیستمی، قادر به مدل‌سازی ریاضی ارتباطات مسائل سیستم بوده و به دلیل داینامیک بودن تحلیل‌های حاصل از این روش، از یک طرف محدوده‌ی مسائل در سیستم‌های پیچیده به خوبی مشخص می گردد و از طرف دیگر وضعیت موجود و پیش‌بینی‌های مطلوب مورد نظر بر اساس آنالیزهای محاسباتی قابل دست‌یابی خواهد بود. این توانایی منحصر بفرد در نمایش دنیای واقعی پیش روی جوامع یا سیستم‌ها، موجب توجه و علاقمندی بسیاری از مدیران استراتژیست به این سیستم و رشد سریع آن شده‌می باشد.
سیستم پویا بر پایه‌ی ساختار مدار کنترلی علت و معلول بنا شده و امکان مطالعه‌ی ساختار و رفتار سیستم‌های پیچیده‌ی اقتصادی، اجتماعی، زیستی و فنی که در سطوح بالاتر دارای تعاملات غیرخطی هستند را در محیط‌های مختلف فراهم می‌آورد. سیستم‌های پیچیده از مولفه‌های خاصی تشکیل شده‌اند که دارای خواصی به تبیین زیر می‌باشند:

  • سیستم‌های پیچیده بی‌ثبات هستند.
  • سیستم‌های پیچیده اکثرا غیرخطی هستند.
  • سیستم‌های پیچیده زمان‌مند و پویا هستند.
  • سیستم‌های پیچیده از عناصر منفرد تشکیل شده‌اند.
  • سیستم‌های پیچیده دارای مرزهای قابل نفوذ اما مبهمی هستند.
  • سیستم‌های پیچیده تابع خاصی از زمان هستند که باعث تغییر در این سیسم می شوند.
  • سیستم‌های پیچیده دارای تعاملات منحصر به‌فرد و تکراری با پتانسیل نظام‌مندی هستند.

پیچیدگی مسائل یا سیستم‌ها، بر اساس دو ویژگی اساسی نظام‌مندی و زمان‌مندی سیستم پویا و از طریق مطالعه حلقه‌های بازخوردی[8] و تعاملات غیرخطی این مسائل پیچیده مورد کنکاش قرار می‌گیرند و از ترکیب دیاگرام‌ها و گراف‌ها و معادلات تشکیل شده، مدل‌هایی را در طول زمان ترسیم می کند که در تصمیم‌گیری‌های استراتژیکی در حوزه‌های اقتصادی، اجتماعی ، زیست‌محیطی و فنی و تمامی ” سیستم‌های بازخوردی “ قابلیت بهره گیری را دارا بوده و بسیار مهم خواهند بود.
به گونه اختصار ۶ گام مطالعه پویایی سیستم عباتند از:

  • شناسایی و تعریف مسئله( شناخت کامل مسئله و تعیین افق زمانی )
  • مفهوم‌سازی سیستم( مرزبندی سیستم و تعیین متغیرهای حالت و نرخ )
  • تدوین مدل( نمودار جریان و معادلات )
  • شبیه‌سازی و اعتبار سنجی مدل
  • تحلیل و بهبود سیاست( تحلیل نتایج و ارائه راهکار و پیشنهادات )
  • پیاده‌سازی و اجرای سیاست‌های اتخاذ شده

1-2-3 سطح سرویس[9]
در طراحی حمل‌و‌نقل و در علم مهندسی ترافیک، سطوح سرویس به شش سطح، ازبسیار عالی[10]( با درجه‌ی آزادی بالا ) تا بدتر از همه[11]( بدون درجه‌ی آزادی و بسیار محدود ) برای ارزیابی معضلات و شناسایی و ارائه راه‌حلهای بالقوه ترافیکی طبقه‌بندی می‌گردند و متاثر از تصمیمات طراحان حمل‌و‌نقل شهری هستند[4].
سیستم‌های ارزیابی در سطح سرویس معابر می‌توانند در بازشناسایی معضلات، ارزیابی شاخص‌های انتخابی ایجاد شده و کارآیی آن‌ها در رسیدن به اهداف، ارزیابی راه‌حلهای بالقوه اجرا شده، مقایسه‌ی مکانی، و شناسایی و پیگیری آلودگی‌ها کاربرد داشته باشند.
طراحی و برنامه‌ریزی متداول و رایج در این سیستم، مبتنی بر سرعت و تعلل و توقف‌های ایجاد شده در حرکت خودروها و سنجش اندازه کارآیی سیستم حمل‌و‌نقل و همچنین برای اصلاح یا ارتقاء سطح خدمات مرتبط با حمل‌و‌نقل شهری و با در نظر داشتن گسترش بزرگراه‌ها بوده و این سیستم برای سایر مدل‌ها یا معضلات جامعیت ندارد.
سطح سرویس در معابر مختلف دارای مقادیر مختلفی می‌باشد و یک معیار کیفی از احساس کاربران، اعم از رانندگان، راکبان و عابران نسبت به راحتی، آسایش، ایمنی و کیفیت عبور و مرور در معابر گوناگون تعریف شده می باشد. و سرعت حرکت، زمان سفر، آزادی حرکات، عدم تداخل با دیگر کابران، راحتی و آسایش و ایمنی کاربران، ملاک ارزیابی کیفیت معبر قرار می‌گیرد و شاخص‌های عملکردی از قبیل سرعت، حجم و چگالی در هر سطح سرویس قابل محاسبه بوده و پس سطوح سرویس از شرایط حرکت آزاد تا تقاضای بیش از حد معبر الگوبندی شده و برای اینکه شبکه‌های ارتباطی بتوانند تأثیر‌های موثر و متعدد خود؛ سه تأثیر محوری: اجتماعی، جابجایی، دسترسی؛ را به درستی اعمال کنند، ملزم به رعایت سلسله مراتب خاص در طراحی تعریف شده هستند.
1-2-4 تأثیر‌های محوری معابر شهری
معابر یا شبکه‌های ارتباطی که بستر ارتباطی بین بشر، فضا و فعالیت تعریف می شوند دارای شش تأثیر محوری در شهرها هستند[5].
 
 

  • جابجایی: هر چه سرعت و اندازه ترافیک موتوری در خیابان‌ها روان‌تر باشد، تأثیر جابجایی معبر بیشتر خواهد بود.
  • دسترسی: هر چه تعداد دسترسی‌ها و امکانات پارکینگ حاشیه‌ای و تعداد تقاطع‌ها و ورودی و خروجی ها در خیابان‌ها بیشتر باشند، تأثیر دسترسی معبر بیشتر خواهد بود.
  • اجتماعی: هر چه اندازه جداکنندگی خیابان بیشتر باشد و عابرین پیاده‌ و دوچرخه‌سواران آسان‌تر از عرض خیابان عبور کنند، تأثیر اجتماعی معبر بیشتر خواهد بود.
  • معماری شهری: هر چه جذابیت بناهای اطراف خیابان‌ها و جهت‌دهی به این فضاها و شهر بیشتر باشد ، تأثیر معماری معبر بیشتر خواهد.
  • تاثیر آب و هوایی: هر چه در طراحی فضاهای خیابان‌ها و چگونگی‌ی استقرار بناهای اطراف آن تناسب با اکوسیستم آب و هوایی منطقه‌ی شهری رعایت شده باشد، تأثیر خیابان‌ها و معابر به عنوان کانالهای تهویه در سرعت بخشیدن به جریان هوای تازه و ایجاد محیطی شاداب و با طراوت و با بهره‌گیری از ایجاد فضاهای زیست‌محیطی گیاهی و درختی بیشتر خواهد بود.
  • اقتصادی: هر چه تاثیر خیابان در جهت‌دهی توسعه‌ی شهری بیشتر باشد، تأثیر آن معبر در ایجاد ارزش افزوده برای زمین‌ها و بناها و توزیع ثروت بیشتر خواهد بود.
این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   دانلود پایان نامه ارشد : تحلیل ترک به شیوه‌ی جزء‌های محدود

تأثیر جابجایی و اجتماعی در تعاریف و پیاده‌سازی معابر شهری به شدت با همدیگر در تعارض هستند.
در آئین نامه طراحی راه‌های شهری، معابر شهری به سه دسته‌ی تقسیم‌بندی می شوند که در ادامه به آن‌ها پرداخته می گردد:

  • شریانی درجه1: برتری با وسایل نقلیه‌ی موتوری بوده و کنترل دسترسی اساسی‌ترین مشخصه‌ی هندسی آن می باشد و فاقد تأثیر اجتماعی هستند.( عبور عابرین و دوچرخه ها فقط از طریق معابر غیر هم‌سطح میسر می باشد ) و دارای 2 گروه: آزاد راه، بزرگ راه می باشد.
  • شریانی درجه2: برتری با جابجایی وسایل نقلیه‌ی موتوری بوده و حرکت عابرین پیاده از عرض خیابان کنترل می گردد و دارای 2 گروه: خیابان‌های شریانی درجه 2 اصلی، خیابان‌های شریانی درجه 2 فرعی( جمع کننده و پخش کننده ) می باشد.
  • معابر محلی : به نیازهای دوچرخه‌سواران و عابرین پیاده و دسترسی وسایل نقلیه‌ی موتوری اولویت داده می گردد و دارای 2 گروه: خیابان‌های محلی اصلی و خیابان‌های محلی فرعی می باشد.

 
1-2-5 توسعه‌ی پایدار[12]
توسعه‌ی پایدار به توسعه‌ای اطلاق می گردد که نیازهای زمان حال را بدون آنکه توانایی‌های نسل‌های آینده را در تامین نیازمندی‌هایشان به مخاطره اندازد فراهم می کند[6].
 
1-2- 6 محیط‌زیست[13]
به محیطی که در آن زندگی جریان داشته و مجموعه‌ای از عوامل فیزیکی خارجی و موجودات زنده با هم در کنش بوده و بر رفتار و رشد و نمو همدیگر تاثیر می‌گذارند، محیط‌زیست می‍‍‍‍‌گویند. طبیعت شامل عوامل طبیعی، زیستی و غیر زیستی می باشد در حالی‌که محیط‌زیست بر اساس کنش‌های میان بشر و طبیعت می باشد[7].
1-2- 7 فضای سبز شهری
فضای سبز بخشی از گستره فیزیکی شهر می باشد که می‌تواند عملکردهای معینی داشته باشد. فضای سبز در بعضی مواقع تأثیر تزئینی( زیباسازی سیمای شهری ) و گاهی تأثیر تفریحی( تفرجگاهی ) را به خود پذیرفته می باشد، اما با توسعه روزافزون مناطق شهری در دهه‌های اخیر و پیشی گرفتن شهرنشینی بر شهرسازی که با معضلات عدیده‌ای مانند افزایش بی‌رویه جمعیت، توسعه غیرهدفمند کالبدی شهرها و افزایش آلودگی زیست‌محیطی همراه بوده، این فضاهای سبز شهری تأثیر مهمی در حفظ و تعادل زیست محیطی و تعدیل آلودگی هوا پیدا کرده‌اند[8].
از نظر کارشناسان، استاندارد فضای سبز دارای ابعاد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی می باشد و نمی‌توان انتظار داشت که برای سراسر ایران سطح یا حجم استاندارد دارای واحد معین و یکسانی باشد و علاوه بر موردها فوق  شرایط آب و هوایی و اقلیم هر منطقه نیز در انتخاب نوع گیاهان مختلف و خصوصیات بیو کلیماتیک منطقه تاثیرگذار بوده و حتی مقدار این استاندارد در بین کشورهای مختلف نیز متفاوت می باشد. اما اطلاع از استانداردهای فضاهای سبزرا می‌توان بعنوان یک راهنمای اولیه برای انجام مطالعات پروژه ‌ها مورد بهره گیری قرار داد.
1-2- 8 آلودگی محیط‌زیست
در بند سوم، مادهء 1 آیین نامه اجرایی تبصره ء 13 قانون برنامهء اول توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران، آلودگی محیط زیست به گونه کلی تحت قالب زیر تعریف شده می باشد :
«آلودگی یا آلوده ساختن محیط زیست عبارت می باشد از پخش یا آمیختن مواد خارجی به آب، هوا، خاک یا زمین به میزانی که کیفیت فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیک آنها را به طوری که زیان آور به حال بشر یا سایر موجودات زنده، گیاهان و یا آثار و ابنیه باشد، تغییر دهد.»[9].
1-2- 8-1 آلودگی آب
مهم‌ترین تأثیرات فعالیت‌های بشر بر روی آبها در سه مورد اختصار می گردد: مصرف بیش از حد آب و از بین رفتن منابع آب، و آلودگی آب‌های سطحی و زیرزمینی[10].
امروزه تأمین آب شیرین برای بعضی کشورها یک بحران جدی محسوب شده و گرم شدن زمین نیز در از بین رفتن منابع آب به خصوص در مناطقی زیرا آسیای مرکزی، آفریقای شمالی و دشت‌های بزرگ ایالات متحده تأثیر می‌دارد.
کیفیت آب‌ها نیز بحران دیگری می باشد که بعضی کشورها در پیش رو دارند. اندازه آلودگی بعضی آب‌ها و طریقه افزایش آن در بسیاری از نقاط کرهٔ زمین بسیار نگران‌کننده می‌باشد. آب‌های سفره‌های زیرزمینی و رودها و دریاچه‌ها منابع مهم تأمین آب شیرین هستند که مستقیماً در معرض آلودگی توسط فعالیت‌های بشر قرار دارند. آلودگی دریاها نیز علاوه بر دخالت مستقیم بشر، تحت تأثیر آلودگی آب‌های شیرین و چرخه‌ی آب می‌باشد.
علل آلودگی آب‌ها ممکن می باشد فیزیکی یا شیمیایی باشند:
آلودگی فیزیکی همچون آلودگی گرمایی (مصرف آب برای خنک کردن دستگاه‌های صنعتی که موجب افزایش دمای آب و در نهایت از بین رفتن بعضی گونه‌های گیاهی یا جانوری می گردد) یا رادیواکتیو (در اثر حوادث هسته‌ای).
آلودگی‌های شیمیایی بسیار گوناگون می‌باشند و می‌توانند در اثر ورود مواد شیمیایی حاصل از کارخانه‌ها، کشاورزی یا فاضلاب‌های شهری به درون آب باشد. مصرف مواد شیمیایی ضد‌آفت در کشاورزی از علل مهم آلودگی آب‌های زیرزمینی یا سطحی می باشد که مستقیماً موجب مرگ بسیاری از گونه‌ها می گردد. همچنین، مصرف کودهای نیتراتدار و فسفاتدار موجب افزایش این عناصر در آب‌ها می گردد. در نتیجه، باکتری‌ها و جلبک‌های سطح آب که از این مواد تغذیه می‌کنند به سرعت رشد می‌کنند و زیاد می شوند و موجب کمبود اکسیژن محلول در آب و در نتیجه مرگ اغلب گونه‌های ساکن زیر آب می شوند[10].
[1] Christopher Alexander

[2] University of California, Berkeley

[3] Land scape
[4] Dynamic System
[5] Jey.W.Forrester
[6] MIT
[7] Industrial System
[8] Feed Back
[9] Level Of Service
[10] A
[11] F
[12]Sustain
[13] Enviroment
***ممکن می باشد هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود اما در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود می باشد***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

زیرا فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به گونه نمونه)

اما در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود می باشد

تعداد صفحه :77

قیمت : 14700 تومان

***

دسته‌ها: عمران